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建立合理封闭收费区域系统是武汉市路桥项目融资的首要条件
 
来源:新注册账户网赌能赢吗  发布日期:2004-11-29
今年 5月,武汉市以“政府令”的形式,明确将对市内一定区域(即本籍区域)内的车辆(即本籍车辆),以年费方式征收车辆通行费,对本籍区域以外车辆以自由选择交纳年费与次费方式征收路桥通行费。

“政府令”不仅是大家征收路桥车辆通行费的依据,也为武汉市路桥建设投融资模式研究,及合理界定封闭的收费区域提供了政策依据。

一、武汉市路桥建设、收费模式现状

武汉市现有五座可收费桥梁,投资总规模约 50亿元人民币。武汉路桥车辆通行费征收体制改革前,通行费收入水平与过桥车流量挂钩,改革后收费水平主要与本籍车辆保有量挂钩。改制前 ,2002年车辆通行费总收入 2.76亿元(按 1-9月日均收费 75.69万元推算),改制后的 2003年,过桥车流量增长了 2.4倍,达每日 22万辆次,城市车辆保有量增长了 12%,达 56万辆,而 2003年总收入为 2.82亿元, 2004年预计总收入为 2.85亿元,远低于车辆保有量及过桥车流量的增长速度。

二、        改制后,收费模式存在的问题

1 、对桥梁的投资者而言,单个桥梁丧失了融资能力

改制后,车辆通行费与过桥流量的联系被割断,各收费桥梁失去了独立的现金收入,单个桥梁的收益无法准确计算,因此,单个桥梁的融资能力基本丧失。即使采用以总的过桥车流量为依据,按各桥通行车流量比例,进行切蛋糕式收益划分的方式,也会因为涉及的博弈方过多,各种复杂因素难以把握,而使人望而却步。那么,将所有路桥资产打捆融资就成为唯一的选择。

2 、本籍区域无法封闭是现行收费体制的致命缺陷

由于现体制存在本籍区域车辆征收年票,外籍区域车辆征收次票的区别,而本籍区域与外籍区域,尽管有明确的地理、行政分界线,但实际上又无法封闭,在经济利益驱动下,大量车辆车籍外迁,以避缴年费,并绕道进入本籍区域,逃避次费。

初步估计,改制后,车籍外迁车辆达 23000台,且有愈演愈烈的趋势。据统计,仅 20041—7月,武汉市新增车辆的 53.3%,即 16526辆机动车在本籍区域外注册,以避缴年费。由于本籍区域无法封闭所有道路入口,本籍外车辆入城时多采用绕开收费站的方式逃避次票。

按目前五桥的日均机动车流量 22万辆次计算,按原次票标准,现有五桥的车辆通行费年收入应为 6.6亿元以上,而 2004年预计收入约 2.85亿元,现行收费体制完成不能反映武汉市交通发展的真实状况。

3 、目前的桥费收入无法满足现有五桥还本付息的基本要求

武汉市现有路桥项目整体进行市场融资的基本条件,是收费期净收入满足还本付息的要求。 30年收费期计算,车辆通行费年收入不能低于 4.7亿元,而 2003年,武汉市路桥收费总额为 2.82亿元,预计 2004年收入为 2.85亿元,剔除管理费、维护费和大修费后,不足以在有效的年限内还付路桥建设的本息。

三、        路桥项目整体进行市场融资的条件分析

目前,车辆通行费收入水平,主要取决于本籍区域应征费车辆数量和征费标准,因此,要提高武汉市车辆通行费收入水平,必须重点针对应征费车辆数量和征费标准做工作。

1、             武汉市应征费车辆的数量潜力巨大

2003 年底,武汉市机动车保有量 56万辆,较上年增长 12%。其中,客车特别是私人客车保有量的迅猛增涨是主要推动力。到 2003年底,武汉市私人客车总量已超过 8.68万辆,较 2002年增长了 61%,今后相当长的一段时间里,武汉市私家车拥有量将保持持续高速增长的强劲势头。

根据交规院的预测,到 2010年,武汉市的机动车总量将达到 90万辆。由于 2003年,武汉市开始限制摩托车上牌,并对出租车实行 1.2万辆左右的总量控制,摩托车保有量将维持现有的 23.7万辆,因此,武汉市将在今后 6年内增加 34万辆客、货车,武汉市应征费车辆的数量潜力是巨大的。

2、             武汉车辆通行费征费标准具有增长潜力

在全国各实行年票制改革的大城市里,武汉市的征费标准是较低的,根据省、市有关文件及经济发展水平,结合武汉市城市交通的现状,票价平均增长 25%是完全可能实现的。武汉市车辆通行费征费标准上涨 25%后,与重庆市的对比情况如下表:

涨价后的收费标准以小型客车为例,按照原次票标准 10/次计算,涨价 25%后,年票收费水平仅相当于车辆出行每月过桥 5个来回,相对于武汉二江隔三镇的城市格局,这个量应该不算大,收费标准易于被车主接受。

如果武汉市的车辆路桥通行费,能够充分利用机动车保有量和收费标准提高带来的收益,现行的收费模式也在一定程度上具备融资能力。

四、        现行收费模式下,改善路桥融资条件的建议

通过测算,大家认为在现有收费体制下,可以通过合理界定全封闭的收费区域,适当提高年票收费标准等方式,有效提高路桥收费水平,实现市场融资,从而达到盘活武汉市路桥存量资产的目的。

封闭的区域是进行路桥收费的前提条件。现在由入城收费站以内的 7个城区、 2个开发区组成的本籍区域,并未形成封闭的收费站体系,使东西湖、江夏等远城区的一些地方,成为年费不能征收,次费收不到的空白区。武汉市路桥收费所面临的诸多问题,都可以依靠建立一个合理的封闭区域加以解决。

1 、设置武汉市路桥通行费合理封闭区域的分析

从理论上讲,武汉市可能的最大的路桥收费封闭区域,是市行政区域,最小的路桥收费封闭区域,是可以收费的桥梁、道路。

把东西湖、江夏、蔡甸等远城区纳入本籍区域,形成一个全市行政区域收费封闭区,其难度是显而易见的,在政策、法律、经济利益的分配等问题上,都会出现大量的矛盾,全市建立大封闭区的难度较大。大家认为以下两个封闭区域相对较为合理,具有较好的可操作性。

其一,建立最小的收费封闭区,即将可以收费的桥梁、道路作为封闭区域,对于收费者是最佳方式。其优点是:

1)             易于完全封闭,便于集中管理,封闭成本最低;

2)             车主自愿选择交纳年费或次费,更加公平合理;

3)           若采用不停车查票、收费形式,通过经济杠杆,可促使

车辆购买年票,减少由于购买次票对行车速度的影响;

4)             以此系统为基础,还可以建立交通高峰收费调节管理

机制。

其缺点是:

1   由于不能完全排除停车购票,中心城区的各桥梁上又会出现设卡收费的局面,与现行政策初衷相违;

2   由于桥梁车道有限,设置购票站后,可自由通行的出入口通道减少,对通行速度会有一定影响;

3 )、 从有关经验看,应交次费车辆冲击年费车道的情况,会给收费管理带来较大的困难;

4 )、 在两江隔三镇的武汉中心城区,同时存在要收过桥费的封闭式桥梁和不能收过桥费的开放式桥梁,封闭区域缩到收费桥梁后,开放式桥梁的交通压力可想而知,这也不利于车辆的科学出行与城市交通设施的科学利用。

其二,依托中环线,建立本籍区域封闭区。

根据政府令规定的本籍区域范围,以武汉市目前的城市布局和交通现状,结合中环线即将建成的有利条件,大家可以主动缩小本籍区域封闭范围,以中环线为依托,形成本籍区域的封闭屏障。大家应该抓住中环线正在建设的契机,通过综合利用政策、技术等手段,依托中环线,设法消除环线封闭的缺口,合理调整收费站点的布局,最终形成一个封闭的路桥收费系统。

建立“中环封闭区”,可以充分利用现状道路,避免城市中心桥梁设卡、远城区收费政策协调困难等诸多矛盾,实施的相对难度较小,应该是目前政策条件下的首选方案。

2 、争取政策,确保收费标准合理的提高

由于武汉原有可收费路桥和将要兴建的桥隧道路,都需要吸取大量的社会资本,因此,在封闭系统确保收费车辆数量的同时,必须适当提高收费标准,才能满足偿付路桥建设投资本息和新建路桥等交通设施的融资需求。

3、             完善稽查手段,加大处罚力度,确保“政府令”贯执

武汉路桥收费最终需要“征收”来完成,没有有效的稽查手段,足够的处罚力度作保障,再好的封闭区域也难以达到预期的收费效果。因此,必须不断完善稽查手段,加大处罚力度,保证路桥收入达到应有水平,为“六桥一隧”项目融资创造条件,最终为武汉市交通基础设施建设开创新的局面。


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